SOP

   

 

wkrótce

PONIŻEJ : UNDER CONSTRUCTION. 

UWAGA. poniższy tekst jest zaledwie szkieletem ostatecznej wersji. Można jedynie na podstawie poniższych danych mieć ogólny pogląd na przepisy dotyczące wykonywania lotów w eskadrze. Ustalenia te na te chwilę nie są kompletne a co za tym idzie wiążące co do rozstrzygania w sytuacjach spornych i niecodziennych  a więc zaleca się zatem o rozsądek i stosowanie  zasad zdroworozsądkowych w rozstrzyganiu wszelkich sporów. Brak pokory nie jest mile tutaj widziany o czym UPRZEJMIE ostrzegamy!

Dalsze wyniki prac związanych z opracowywaniem niezbędnych przepisów koniecznych do sprawnego funkcjonowania eskadry będą zamieszczane na bieżąco

I.                    FLIGHT, dowodzenie,  odpowiedzialność

Dowódca ugrupowania odpowiada za wszystkie poczynania ugrupowania- w szczególności za bezpieczeństwo grupy.

Pilot prowadzący ugrupowanie nie musi być dowódca ugrupowania a jedynie prowadzi flght/parę w określonym etapie lotu.

Pomimo tego, że pilot prowadzący ugrupowanie wydaje polecenia dotyczące wykonywania lotu jest w tym temacie osoba decyzyjną , to ustanowiony w odprawioe Fllight lider dowodzi, ma ostateczne zdanie na wszystkie tematy związane z przebiegiem, wykonaniem  całości lotu i misji.

Ostatnie słowo należy do dowódcy ugrupowania

 

II.                  Operacje na lotnisku/przebieg misji/zasady bezpieczeństwa ugrupowania

Za korespondencję odpowiada dowódca ugrupowania. On sprawdza łączność pomiędzy członkami ugrupowania. Zarówno na kanale grupy(inflight)-domyślnie VHF – „victor” jak i na kanale pierwszym operacyjnym – zazwyczaj na kanale ATC ( Tower/ATC)

Dowódca ugrupowania musi mieć pewność, że członkowie jego ugrupowania słyszą go na obydwu kanałach . Niektórzy piloci meldują że są słyszalni na Uniform , pomimo tego że nadawają z „Victor”. Zwróćcie na to uwagę!

 Dowódca ugrupowania pomimo odpowiedniego rozdysponowania danych na odprawie pomiędzy członków ugrupowania ponosi odpowiedzialność co do sukcesu misji. 

Dowódca ugrupowania winien jest umieć przedstawić analizę dotyczącą sukcesu/niepowodzenia misji i w razie potrzebny analizę tę przedstawić na debriefingu.

Wszelkie aspekty związane ze sposobem wykonania misji- prędkość, pułap , plan podejścia do ataku etc spoczywają na dowódcy ugrupowania. On ustala wszelkie możliwe rozwiązania i schematy dotyczące wykonania misji. 

TAXI

piloci ugrupowania kołują po taxi z prędkości max 21 na długiej prostej.  W zakrętach, a w szczególności z podwieszeniami  prędkość kołowania winna ograniczyć się do 9 KTS!!!

LINE UP

Ugrupowanie zajmuje początek pasa i każdy z pilotów indywidualnie sprawdza procedurę funkcjonowania parametrów silnika przy minimum operacyjnym, tj 80 % obrotów( hamulce włączone). Po ustaleniu że brak jest podstaw do przerwania misji - systemy OK -_temperatury (EGT) i ustawienia dyszy ,  zgłaszamy że startujemy - :" Colt 1-1 Rollin"

Skrzydłowy po wypatrzeniu, że prowadzący ma ponad 100 Kts wykonuje procedurę startu

Jeśli nie mamy podwieszeń AG a jedynie działko i A-A, wówczas możemy start wykonać synchronicznie.( wymagane doświadczenie pozwalające nie zabić nas samych i prowadzącego)

Dopalacza przy starcie używamy do 350 KTS ( IAS). Skrzydłowy(skrzydłowi) dołączają do formacji w oparciu o lokalizację wzrokową wspomagając się danymi z  sensorów samolotu, po czym meldują visual a następnie zgłaszają "ready to rejoin". Po potwierdzeniu przez flight leadera o możliwości dołączenia, skrzydłowi dołączają i wykonują lot wg ustaleń na odprawie bądź wg wskazówek prowadzącego

III.                 Setup INS

Pierwsza rzecz- sprawdzenie współrzędnych GPS. Każdy w miarę możliwości otrzyma swoje współrzędne dla maszyn , którymi leci. Współrzędne tyczą się miejsca rozlokowaniu ich maszyn w momencie bezpośrednio przed uruchomieniem samolotu. Każdy samolot stoi – jak wiadomo – w nieco innym miejscu. Po odpaleniu pokrętła aligowania w pozycję na NORM czekamy- UWAGA na wartość co najmniej na 08. 6  /6